Dimensionamento de ocupação e identificação de possíveis alocações para contêineres vazios no pátio público do Porto de Itajaí

Abstract

O transporte aquaviário se firmou como o modal mais econômico para o comércio internacional. Ao longo do tempo as tecnologias das embarcações e do transbordo de carga evoluíram permitindo ganhos de produtividade, minimização de custos e encurtamento de distâncias. Na década de 1950, com o início da conteneirização, os níveis de produtividade das operações de cargas gerais atingiram um novo patamar. Desde então o contêiner tem assumido cada vez mais espaço no transporte marítimo, em volumes movimentados e principalmente no valor agregado dos produtos. Atualmente o Complexo Portuário de Itajaí é o segundo maior movimentador de contêineres do Brasil, onde operam 6 terminais privados e um arrendamento. Este trabalho estuda as operações executadas pelo terminal arrendatário em uma área pública contígua ao seu arrendamento. Como uma das opções de uso da área determinadas pela Autoridade Portuária, foi analisada a reserva de praça. Nesta modalidade a cobrança pelo uso do espaço é mensal e se compensa no alto giro das cargas, ou seja, é adequada a cargas que passam um curto período de tempo na área. Se enquadram nesta situação os contêineres vazios em exportação e importação, que possuem tempo de giro não superior a três dias. Foi analisada então a demanda prevista para estas operações no ano de 2020, a partir das janelas de atracação e forecast por serviço, mês e operação. O resultado obtido foi a demanda horária por espaços ao longo de todas as semanas do ano e de acordo com a sazonalidade apontada pelo forecast mês a mês. A cada mês os espaços de reserva necessários foram determinados pelos segundo picos semanais, valores de demanda atingidos em média oito vezes ao mês. A média observada para este dimensionamento foi de 1410 espaços, com o resultado máximo apontado em novembro para 1688 espaços e o mínimo em março, igual à 1178. Dimensionada a demanda por reserva, foram buscadas as possíveis posições para a sua alocação entre as praças do pátio estudado. O pátio foi mapeado de acordo com os pontos de interesse das operações e foram obtidas as viagens de rota mínima que interligam estes pontos. Após a composição das operações pelas viagens necessárias, os pontos de interesse que atendem cada praça foram aglutinados, a fim de caracterizar as praças como um todo e suas distâncias operacionais. Foram desconsideradas então algumas praças para este atendimento, de acordo com os aspectos preestabelecidos de produtividade de operação de cais e presença de tomadas. De posse também da capacidade de cada praça, o resultado foi uma lista de 15 possíveis praças para a alocação desta demanda com médias distâncias operacionais de exportação e importação variando de 1349 metros à 2797 metros e capacidades de 88 à 650 TEUs.

Maritime transportation has established itself as the most economical transport mode for international trade. Over the years, vessel technology and cargo transshipment evolved, allowing for gains in productivity, cost reduction and route shortening. In the 1950s, with the beginning of containerization, productivity levels of freight operation reached a new standard. Since then, containers have taken over space in maritime transportation, in volume as well as in product value. Currently, Itajaí Port Complex is the second largest container handler in Brazil, encompassing six private terminals and one lease. This work studies the operations run by the tenant terminal in the public area next to it. Booking was considered as one of the possibilities of space usage granted by port authority. There is a monthly charge for which high cargo turnover makes up, that is, booking is an adequate option for cargo that stays idle for a short period of time. That is the case of empty export and import containers, which are not stationary for more than three days. The expected demand for this kind of operation in 2020 was analyzed through ship mooring windows and forecast for each service, month and operation. This analysis showed the hourly demand for space throughout each week of the year, considering seasonality indicated by the monthly forecast. For each month, the booking space was determined by the second weekly peaks, which represent a demand that occurs approximately eight times per month. The average booking demand was found to be 1410 spaces, with November reaching 1688 spaces and March needing only 1178 spaces. Thus began the search for possible ways to allocate the demand. The port yard was mapped according to points of interest for the operations and the shortest paths between every two points were calculated. After composing the operations with the necessary routes, the points related to each square were agglutinated so as to recognize squares as a whole and their corresponding operational distances. At this point, some squares were ruled out due to operation productivity criteria and availability of electric outlets. Joining all this information with the capacity for each square, fifteen squares were listed as possibilities for allocation of the booking demand, with export and import operational distances from 1349 meters to 2797 meters and capacities from 88 to 650 TEUs.